Mastaapide võitlus ja sõprus Skoone bastioni all / War and Friendship of Scales at Skoone Bastion
Tallinna südalinna getostumine. Uitmõte Tallinna üldplaneerimise asjus
"Rail Balticu üle-Euroopalise tähtsusega rongiterminal ÜLEMISTELE, samade, et mitte öelda veelgi märkimisväärsema mastaabiga omadustega keskusest Lennujaam ÜLEMISTEL, Tallinna suurim ja elavaim kaubanduskeskus ÜLEMISTEL (, ehkki minu teada ei igatse suurt keegi seda näha ka rajatavas nö Porto Franco kvartalis), ÜLEMISTELE lisandanduv linnatrammide terminal, Tallinna bussijaam ja säiliv Eesti-üleste rongide jaam, Tallinna parimate ühenduvusomadustega, et mitte öelda ka suurim mototranspordi-liiklussõlm, kust võimalik kiiresti pääseda kogu linna vaata et igasse punkti (välja arvatud ehk Kalamaja:D), ohtralt mitmesuguste konfiguratsioonidega, miljööväärtusliku potentsiaaliga, söötis või ka juba kasutusel hoonepinda, mitu üle-Eestilist ja -maailmset tunnustust pälvinud (Eesti kohta väga kõva sõna) arhitektuuripärlit ( - nii et isegi Tallinna vanalinnale on vaata et võistlejahakatis olemas - ) ja lihtsalt hingematvad linnavaated - selle kõige kohta ei saa ju öelda midagi halba. (Aga ma ei tea, ehk peaks palvetama, et inimesed ei mõistaks käesoleva kirjutise seni viimast osalauset... liiga nö "hoobilt", sest seni seisis käesolevas kirjakohas nii:) "- kas pole: kõik teed hakkavad juba ukse ees seisvate, see tähendab reaalsete olemasolevate plaanide kohaselt sõidutama Tallinna südalinna asemel kuhugi mujale, sest ainus, mis Ülemistel mitme Tallinna piirkonnas unikaalse eelise kõrval puudub, on kõige tähtsam: sadam, st meri. Just aga nimelt sõidutama, sest jalgsi käimiseks on need kaks Tallinna peamist vältimatut üle-Eestilise mõjuga keskust - Tallinna sadam ja lennujaam - üksteisest pisut liiga kaugel. Samas on Ülemiste alas aga nähtud ka Tallinna nö uut nö peaväravat. Vahest eelmise, nii paarisaja aasta taguse näitena sama funktsiooniga kohtadest tuleb aga näha Viru väljakut, millest praeguseks teatavasti kujunenud linna epitsenter. Niisiis, kus ikkagi asub Tallinna südalinn? Kas all-linn on valmis saanud/saamas, et Ülemiste vanakesega ühinema pürgida?! Või ohustab tallinlase kodu globaalse meretaseme tõus? - Ausalt öeldes kipun uskuma pigem viimast hüpoteesi;) Aga taas tõsiseks minnes, kui lisan oma Ülemiste-promokampaaniale veel ulatusliku, raudteeühendusega, juba toimiva tööstuspargi potentsiaali, tundub, et Eesti pealinna mereäärsest keskusest võib varsti vaid unistada, sest see kolib kõigi olulisemate liiklusmagistraalide ja/või terminalidega üles Lasnamäest (millest ei jää palju maha ka Mustamäe/TTÜ kant/vms). Kesklinn getostub - ehkki põrutav uudis, tundub, et nii lihtne see ongi."
Tallinna logistika alused
Jah, olen juba aastaid teatava murega jälginud lõunaväila (täpsemalt Filtri tee otsa liiklussõlme) alternatiivitut kujunemist põhjaväila arvelt uueks Tallinna motoriseeritud transpordi ehk ilmselt ühe peamise liikumisviisi kulminatsioonikohaks. Õieti, veel enamgi, kes valglinnastumisega vähem kursis, ei teagi, et varem äärelinnapiirkonnast ala endast kõigest mõnekümne aastaga nagu nõiaväel Tallinna laienenud urbanistliku piirkonna keskpunktiks endaks on kujunemas. Ometi, pidagem, teame ju, et alternatiivitust liiklussoonest on asi esialgu kaugel. Lisaks ülimenukale Loo-Lagedi-Jüri-Keila-ringteele, millest vähemalt Rae valla mulle teadaolevate üldplaneeringuprintsiipide järgi juba Tallinna urbanistliku ala piir saamas ongi, on ida-lääne-suunaline liikumine Ülemiste järve laiuskraadidel võimalik mitme laia liiklusmagistraali läbi otse Tallinna kesklinna südames. Või, vähemalt, esialgu on see nii. Üks Tallinna peamisi tuiksooni Narva-Pärnu maantee (st mõlema algus) ongi aga juba "aja vaimu nõudmistele alla jäämas" - sellest alast peab igati põhjendatud juhul saama Tallinna jalakäijatele ja kergliiklejatele orienteeritud ehk, nagu peetakse vajalikuks rõhutada, Euroopa kapitali vääriline peatänav. Õieti, veelgi enam. Jalakäijale orienteeritud peab saama ka, laias laastus, kogu sellest mere poole jääv maariba. Kah kindlasti ruumi kohalikku kvaliteeti inimese seisukohalt parandav mastaapne meede, millel ju muud häda ei olekski, kui et, saanud ükskord sellise mõtteviisi spetsialistiks..., võib sellest, kardan, raskevõitu välja tulla olla, sest nagu tipust muru, on rohujuure tasandilt ehk inimmõõtmes toimetades omakorda raske suurt pilti näha, mille tähtsus mitte ainult vaimne vaid ka logistiline. Milles seisnevad niisiis Tallinna logistika alused? Oma erakordsest asustushõredusest tulenevalt ei ole Tallinn ilmselt kuigi mastaapse ühistranspordi sisseseadmiseks kohane linn. Trammiliinid on siin pigem kesklinna-teema, mistõttu selle Musta- ja Lasnamäe-suunalised pikendused erilist efekti ei annaks. Pigem ei saa Tallinn tulevikus üha enam mööda väikestest ja paindlikest elektribussidest, et mitte öelda peaaegu taksodest, ja autoliiklusest endast, ja kui Tallinnas mõni koht üldse head autoliiklusühendust väärib, on sellisteks eelkõige kesklinn ja suured transporditerminalid, nagu rongi-, ja lennujaam, sadam jt, eks ole. Ilmselt on selliste atraktorite, nagu sadam ja lennujaam, kui paikseimate transporditerminalide tähtsust linnale lausa vaata et võimatu üle hinnata. Lisaks sellele, et ajalooliselt kipuvad nad ju tugevalt katalüseerima linnapiirkondade arengut ja olema vähemalt liiklussõlmedena ka linna keskusteks. Pealegi, kuna üks keskne liiklussõlm igati ökoloogilise printsiibi järgi üldse võimalikult palju piirkonna transpordiliike võiks siduda, on halenaljakas idee näiteks sadamat mitte hästi ühendada raskeliiklusmagistraalide külge, et mitte lisada, et, Tallinna spetsiifilisemat potentsiaali ära kasutades, siduda ta ka ka näiteks lähedalasuvate raudtee- ja bussijaamaga. Vahest peamine potentsiaalne tüliõun seineb Tallinnas aga siiski konkreetses raskeliikluse lahenduse küsimuses, mida seni peamiselt naftapõhisena tuntud - autoliikluse omas, mille trajektooride planeerimine, muide, teatavasti Eestis vähemalt jõudluse, ilmselgelt aga ka privilegeerituse mõttes muude ruumiobjektide ees esirinnas. Ehkki see ei tähenda küll tingimata alati linnaruumi üldise kvaliteedi tõusu, ei üksikute piirkondade ega terve linnagi mõistes, kuna siingi jääb sageli vajaka nö suurest mõtlemisest, on just Tallinna üks inspireerivamaid ja suuremas osas ka ellu viidud skeeme - nö ringteede-mudel – üheks olulisimaks aluseks Tallinna linna, väidan, mitmekeskuselise põhistruktuuri moodustumisele.
Kolm keskust
Niisiis, enne siirdumist käesoleva essee konkreetsema põhiteema juurde, mõistatagem hetkeks, mille alusel võib linn küll just kaheksaks linnajaoks jagatud olla. Ja ennäe, see polegi nii lihtne, esimese suurusjärgu keskusi (lisaks ebamääraselt väljendudes äärelinna-satelliitidele) on siin ju minu arvates üha tugevamalt välja kujunemas, tinglikult, nimelt kolm: Sadama ümbrus, Ülemiste ja Mustamäe(-Järve-Nõmme-Rocca-al-Mare). Seostuvad need keskused eelkõige transpordi-võtmefunktsioonide, aga ka linnaliste kaubandus-, teadmus-, teenindus-, administratiiv- ja kultuuritsentrumite ning lihtsalt piisava elanikemassiga nende küljes. Ometi eristub kahest väga konkreetsete rahvusvahelise transpordi terminaliga seostuvast keskusest sadamast (, mis seob enda külge ehk linnajakku Põhja-Tallinna ja enamiku Kesklinnast, osa ehk Kristiinest ja Piritast,) ja Ülemistest (mis seostub lennujaamajaga ja seob eelkõige Lasnamäe, aga ka (ülejäänud osa) Pirita(st), Kesklinn(ast) ja tinglikult Peetri külastki), hoopis laialivalguvam (siit ka minu otsus seda tinglikuks nimetada) nö Mustamäe(-Järve-Nõmme-Rocca-al-Mare) keskus. Õieti, veelgi adekvaatsemaks minnes, keskused tunduvad olevat oma nö mõjukuse järgi omakorda jaotatavad hierarhilisse pingeritta: sadam, Ülemiste, Järve, Viimsi, Rocca-al-Mare, Lasnamäe, Kristiine, Kopli vm jne (nimetused tinglikud). Samas tundub ehk mõttekamgi haarata vähemalt keskuste esikümnesse või -tosinasse lausa kogu Eesti asulakeskused. Sinna kuuluksid siis lisaks kindlasti veel Tartu, Pärnu, Narva ja ehk mõned teisedki kesklinnad, Tallinn oleks aga ikkagi esindatud vähemalt kolme üksusega. Igatahes, sel juhul, kui keskuseid ei ole kolm, on neid neli, kui mitte neli, siis viis jne. Adekvaatselt ainult Tallinna piiresse jääda võimaldaks mistahes mudeli korral aga vaid ühe kuni kahe keskuse (sadama ja Ülemiste) mudel, mis aga selgelt ebatasakaalukas. Seetõttu olengi lisanud toolile nö kolmanda jala ühe suhteliselt ühtsena vaadeldava “linnaosa” Mustamäe-Järve-Nõmme-Rocca-al-Mare keskuse näol.
Tallinna ringteed
Milline on Tallinna praeguse mitmekeskuselise struktuuri kujunemise lugu lähemalt? Alustagem Tallinna ringteede teemat neile omakorda nö nurgakivi pannud raudtee-ringi rajamisest Ülemistelt mööda klindipealset ümber terve nö all-kesklinna vanalinna enda piirile, Tallinna ühe võimsaima" (ja siia tahtsingi pärast ehk labasena näivat sissejuhatust välja jõuda!) "urbanistliku vaatega kohta otse Toompea külje all. Selle tee kohta tuleks veel märkida niipalju, et ehkki ta isegi juba klindi kui linnaruumilise barjääriga seostuma kaldub, ta Tallinna elanike jaoks näiteks linnaosade suhteliselt väikeses arvus kohtades läbitavaid piire märkima on jäänudki. Üha enam on aga linna autoteedevõrkki ökoloogiliseks õnnistuseks raudteede kuju võtnud, kulgedes Tehnika ja Filtri tänavate, edasi aga juba Peterburi maantee ja Sõjamäe tänavana ning, tagasi, Järvevana teena raudteevööndiga suhteliselt samas kanalis. Koos kesklinna poolt kulgeva Suur-Ameerika, Liivalaia ja Jõe tänavaga ning kaugemal Tammsaare ja Laagna teedega ning (, tinglikult, ka veel enamasti rajamata Põhjaväila ning nö Petrooleumi tänava pikendusega (mööda Vesivärava tänavat), mis sadamat minu arvates Lasnamäe kanali otsaga võiks ühendada, moodustavad nad mitte päris sümmeetrilise nö kolme ringi struktuuri, mis koos linna perifeeriast tsentrisse ulatuvate Pirita tee, Narva maantee, Tartu ja Pärnu maantee ning Vabaduse puiestee, Paldiski maantee ja Sõpruse tänava ning Mustamäe teega, aga ka Sõle tänava ja teenimatult Tallinna, et mitte öelda kogu Eesti ühest ruumiliselt mahajäänuimast piirkonnast Põhja-Tallinna (!) elustamiseks minu loodetavasti veel mõne suurema liiklussoonega on need võimelised moodustama piisava tihedusega magistraalide võrgustiku kõigi linna-mastaabiliste, nagu ka veelgi globaalsemate transpordivajaduste teenindamiseks. Ja usun, et, veelkord, siin pole ülearune veel kord rõhutada, et lihtsa ja selge, et mitte öelda klassikalise ökoloogilise printsiibi järgi ringteed, mis (nagu samuti väheoluline ei ole) targa planeerimise printsiibil endast võimalikult kontsentreeritud liikluslahendust võiks kujutada, linna keskusele ka võimalikult lähedal peaksid paiknema, et oleks võimalik rajada nö rohelisi koridore maapiirkondadest sügavale linna ihhu välja, mistõttu on, muide, õigustatud ka näiiteks pigem Põhjaväila kui (hoidku selle eest!) mõne uue suurema ringtee rajamine Ülemiste järvest lõuna poole." Pole kahtlust, et peamine konkreetne automagistraale puudutav küsimus viimas(t)est aastakümne(te)st, mis aga püsinud aktuaalne tänini, on Tallinna puhul järgmine: kas piirduda ainult ühendusega eelkõige lõunaväila või ka põhjaväilaga, teiste sõnadega, kas ainult lõuna, või ka põhja poolt vanalinna. Püüdkem siin kohal aga ometi astuda sammuke lõpu poole selle probleemi lahendamises. Põhjaväila puudutav, kipub, jah, leian, üha enam taanduma ei muuks konkreetselt ideoloogia küsimuseks, kusjuures ühena vähestest linnaplaneerimist puudutavatest, milleks leian ka hea põhjenduse eksisteerivat. Olgem aga tõhusad. Kui palju on viimaste aastakümnete jooksul, mis põhjaväila-idee sündi praegusest ajahetkest lahutab, muutunud? Kui põhjaväila algseks põhjenduseks said Lasnamäe magalast Kopli tehastesse tööle käivad inimmassid, siis nüüd on liikumised kindlasti teiste suundade-trajektooridega, inimmassid pole aga kuhugi kadunud, ja niikaua kui ei ole teoks saanud üht kahest stsenaariumist - Kopli poolsaart ei ole kas nö välja suretatud või muudetud justkui saarekeseks, kust inimesed nagu naturaalmajandajad eriti väljaspool tööl ei käi -, vaid vastupidi, jätkub Põhja-Tallinna praeguseks juba pikaajalise traditsiooniga edasiarenemise stsenaarium, mis sai vahest suurima impulsi linnaelanikkonna kusagil 20. sajandi alul toimunud kasvuhüppega, leidub küllap ka piisavalt palju siirdujaid uudtesse linnalisse keskustesse Ülemistel ja Lasnamäel, Kesklinnas ja Pirital või lausa uusasumitesse Viimsis või Rae vallas. Niisiis, põhjaväila on vaja juba linna endagi vajaduste katmiseks, rääkimata tööstusalade teenindamisest linnast Idas ja Läänes - viimased võivad pigem lõunaväila kasutada, vahet ei ole, ja pealegi elustavad lisaringteed juba praegu teatavasti kahetsusväärsel määral Ülemiste järve taguseid valglinnaalasid.
Põhja-Tallinna getostumine
Niisiis, püüdes olla mõistlikul määral ammendav, siirdugemgi nüüd vastesitletud probleemi valguses Tallinna linnaruumi minu nägemuses ehk nö teise ruumilisse otsa, milleks õieti ei muu kui allakirjutanugi isiklik kodukamar. Milline Tallinna linnajagudest on Tallinna jätkuva valglinnastumise tuhinas üha üllatuslikumalt Tallinna, et mitte öelda kogu Eesti ühe haledaima ruumilise seisukorra säilitanud omavalitsusüksus? Küll, ühtlasi, konkreetsemalt, minu arvates, ilusaima - seda, usun, lihtsalt tänu Põhja-Tallinna, täpsemalt Kopli aeglasele arengule, aga see ilu, mis trööstitult lagunemise viimases faasis Kopli liinegi iseloomustab, on nö romantilist laadi: muutuv, kaduv, peaaegu kunstilise eksperimendi - elava installatsiooniga - võrreldav. Niisiis, miks on sellise, kaardilt vastu vaatava, eelkõige mereäärsusest tuleneva pärlpotentsiaaliga piirkonna areng, mis linnajao elanikkonda samal kaalutlusel kuni lausa 2 korda (ehk Tallinna suurima linnaosa Lasnamäe tasemele) kasvatada võiks (, mida, olgu küll öeldud, Kopli pikaaegse elanikuna loodan et sellises mastaabis ei juhtu), juba aastakümneid nullilähedasel tasemel? Igatahes ei ole põhjuseks eelkõige ei piirkonna nõukogude ajast pärinev halb aura ega seegi, et siin, nagu Lasnamäelgi, enamasti vene keelt kõnelev rahvas elab (, sest mis ajast eestlane sellise, Tallinnas, võrreldes näiteks Narvaga, tunnistagem omast kogemusest, oma väga rahulikku palet näitava inimgrupi ees kabuhirmu tunneb). Olen jõudnud järeldusele, et arengut pärsib, ja sellena väärib ka tähelepanu, peamiselt hoopis palju elementaarsemate faktorite koosmõju. Need on järgmised:
nö poolsaareolukord - piirkond, mis on maismaad pidi ligipääsetav ainult väga piiratud suundadest, ei kipu juba loomu poolest otseteede ristmikele jääma, mistõttu lõviosa külalisi seda vaid erivajadusel väisab;
piirkonna arengu peamiselt nõukogude ajal ausalt öeldes lisaks suhteliselt kihva keeratud planeering ise, mis linnaruumi sujuva jätkamise ja ühenduste loomise asemel poolsaare kohe Toompea enda külje all eluks vaenulike tööstustsoonidega ära lõikas
jm.
Niisiis, arvestades piirkonna perspektiivset jõudsat kasvu valglinnastumise arvelt, milleks loob võimaluse lihtsalt vabade kruntide ohtrus, oleks loomulikult esmalt vaja lahendada siia kesklinna poolt vaadates Kalamajast ka kaugemale ulatuv piisav maismaaliiklusühendus Koplist kesklinna kaudu Tallinna teiste piirkondade, et mitte öelda kogu maailmaga ebamääraselt. Tehniliselt tõuseb selle võimaldajana minu arvates esile vaid üks lahendus: liiklus kulgeb Pirita ringilt Paldiski maantee ja Mustamäe tee ristile otse ega painuta ükski vägi seda ette võtma ringi läbi Erika tänava, seda enam, et lähtuvalt ökosüsteemide, mida linnas sageli ka rohevõrgustikeks kiputakse nimetama, ja mille osaks siin eelkõige Stroomi mets, ülimuslikkuse põhimõttest, on Põhja-Tallinna põhjust arendada pigem just radiaalsete, mitte perimetraalsete liiklussoontega (st kasutada võimalikult lühikesi ja kontsentreeritud otsemagistraale, selmet nö lükkida piirkond ringtee külge). Linna pikaajalise arengu läbi lahti hoitud trassil on võimalik see ja palju muid hea linnaarhitektuuri aluskvaliteete Balti jaama ja Tallinna sadama vahelisel võtmealal saavutada, tagades, muide, Põhja-Tallinna kui ühe linna vanima ja seega miljööväärtuselt ka rikkaima linnajao potentsiaali realiseerumise saada väärikaks vennaks ei muule kui Tallinna süda- ja kesklinnale endale.
Balti jaama ja sadama ühendamine
Hoolimata sellest, et linnakaardil lahutab neid vaid mõni sentimeeter (loe: mõni protsent linna enda ulatusest), seisavad kaks Tallinna olulisematest transporditerminalidest - Balti jaam ja sadam - praegu lahus sisuliselt lausa selle sõna globaalses tähenduses - nende vahel ei ole (näiteks vaateid täielikult sulgeva Skoone bastioni massiivi tõttu) võimalik aistinguliselt tuvastada mingit otsesidet, ehkki... bastionimäe tipust, võiks ju vaielda, on teatav vaade mõlemale olemas. See vaade kui kõrgematesse sfääridesse kerkimise vajaduse sümbol tähistab aga ise teadagi ühtlasi eraldumise kõrgemat vormi. Niisiis, linnaliste võimaluste vähesekski ärakasutamiseks on põhjust sadam ja Balti jaam omavahel tihedamalt siduda. Niisiis, just Põhja-Tallinna getostumise probleemi lahendamiseks panengi ette ühe Tallinna minu arvates tänamatult tagurliku, et mitte öelda umbe keeratud barjääriala - Sadama ja Balti jaama vahelise linnaruumilõigu - nägemist Tallinna mereäärse keskuse tekkimise vaata et praeguse hetke võtmena, et mitte öelda vähemalt ühena kahest kuni kolmest terviklikult toimima pürgivast liikluskeskusest linnas, aga ka keskusest inimesele endale - asub ju vanalinna põhjapiiril lisaks Tallinna ühele tähtsaimale transporditerminalile raudtee-, ja linnalähibussijaamale ka linna üks väärikaimaid vaateid Stenbocki majale ja Toompea nõlvale üldiselt - Tallinna Parthenon, võiks ehk paralleele tõmmata. Kust see vaade aga täna avaneb - ebamäärasest "metsatukast", ma ütleksin, Skoone bastioni taga, ja Balti jaama räämas hamburgeriputka varjust. Ei, on selge põhjus kujundada Balti jaama kandist midagi mitte vähem keskset kui näiteks Vabaduse või Viru väljak, ja ühendada see ühtlasi nii logistiliselt kui ka inimmõõtmeid pidi võimalikult tihedalt Tallinna sadama ja selle lähedusse loodava uue linnavalitsuse esise platsi ning teistegi Tallinna võtmepunktidega (piltlikult öeldes lülitada ta kogu linna sujuvasse, ümber vanalinna kulgevasse keskuskontinuumi, et mitte lisada, et lisaks lükkida ka lausa peatänava enda külge (kuigi peatänava all, pangem tähele, ei mõtle ma praegu kontsentreeritud liiklusmagistraali põhjaväila, millega üks vanimaid (loe: ajahambale vastu pidanud) plaane Balti jaama elustamiseks seostub - ei, põhjaväil, väidan, vähemalt minu nägemuses, ei pea olemasoleva ruumilise potentsiaali poolt erakordselt soositud viisil peaaegu kedagi häirima saama (st õieti veel oluliselt vähem kui hiljuti avaldatud planeeringul praeguste trammiteede asemel kulgevast teest), võimaldades kergliikluse orientatsioonigagi ruumi mainitud linnaruumilõigul hoopis ergutada, oluliselt paremini kui seda on suutnud kaks senist, ligikaudu kümneaastase vaheajaga esitatud planeeringut Skoone bastioni (ja nö selle) aluse ala planeerimiseks. Ehkki paraku ei saa seda minu arvates öelda eelkõige ala..., ütleme, ei raske-, ega ka kergliiklusruumi parendamiseks terendava potentsiaali realiseerimise kohta, on aga üks neist - noorbüroo Salto arhitektide poolt väljapakutud vanem kahest mainitust - vähemalt topograafiliselt inspireeriv.
Sellest aga lähemalt kohe kui õiendatud kriitika, millele vihjasin. Õieti ei saagi selle kriitika aluseks aga isegi mitte niivõrd kõnealuse planeeringu autorit üksi, vaid pigem lausa üks tänapäeva Eesti tipparhitektidegi seas lausa üldlevinuna näivat, ühtlasi globaaltrendi staatuses mõtteviisi teha, mis, nagu, usun, kohe tõdeda võite, paljudes lokaalsetes kontekstides isegi loorbereid võib tähendada, teistes on aga paratamatult määratud valusasti alt vedama (loe: see trend, sarnaselt võib-olla õieti üldse ühegagi, ei sobi linnaplaneerimise absoluutseks ideoloogiaks. Manifesteerub see ideoloogia aga umbes nii: "Et eestlased oma rahvuse ja kultuuri püsimajäämise neli korda ühestki võistlejast tugevamat keskust elus hoida suudaksid, peab vähemalt Eesti pealinna südalinn, niikaugele kui silm ulatub, läbi tegema metamorfoosi. Eeskujuks olgu siin teised lähiregiooni, see tähendab Läänemere ning Põhja- ja Kesk-Euroopa (pea)linnad, mida põhjalikult väisanud vennad-õed hästi teavad, kuidas see kas-või kõige arhetüüpsema linnaruumivormi tänava näitel välja peab nägema: autoliiklus tuleb mitmesuguste füüsiliste takistuste abil suunata rafineeritud trajektooridele, mis keskmist kõnniteed vähemalt paari autosõidurea ulatuses laiendada võimaldab, ja seega lubada lisaks kergliiklusteedele ruumi teha veel haljastusele, kohvikuterrassidele ning mitut muud sorti tänavakunstile ja -sündmustikule. Eriti hea (loe: võimas) oleks aga avada uuesti Härjapea jõgi ja muuta see laevatatavaks. (Paratamatult oleks siia misjuures palju rohkem lauseid vaja läinud, isegi lisaks planeeritud Amsterdami, Kopenhaageni jJtmv näite kirjeldusele..." Millele aga niisiis ikkagi vihjan? Mis on sellel pildil valesti ehk täpsemalt öeldes puudu?" Sõnastagem oma hüpotees piltlikult nii: kas ei ole Tallinna ajaloolisest kesklinnast kujunemas midagi Muuga aedlinna laadset? Näiteks Tallinna viimaste aastakümnete, võib öelda, ühel probleemseimal arengul, rahva poolt laialdaselt soositud, aga ka ohtrat hukkamõistu ära teeninud valglinnapiirkondadel on, tuleb tunnistada, olemas teatav (kas-või puht-visuaal-esteetiline, et aga mitte öelda ka rahu-)kvaliteet, millega seoses minu arvates peaks vähemalt õnnestunumat sorti nö uusküla elustiil sobima (näiteks keskealistele, hüperelavatest noortest) sotsiaalselt vähem aktiivsetele inimestele, kel ühiskondlik võrgustik juba välja kujunenud ja suhteliselt paigas (st ei vaja pidevat nö "updeitimist"). Külaelustiil kajastub ka liikluse rahus, tervete Tallinna linnaosade mastaabiga liiklusvood seevastu aga ilmselt eraldi ja lokaalselt sedavõrd kokku surutavad ei ole, et tegelikult küll juba vanema (loe: end tõestanud) suvilaküla näitena esitatud Muuga mudel Tallinna kesklinna ümber kohandatav võiks olla. Niisiis, usun et nõustute: ehkki tabada on seda raske, tuleb küsida hüpoteetilise ohu kohta, et valglinnad ise pealinnapiirkondade ees eelise saavutavad, mis pole mõistagi eesmärk, mida tallinlane taga peaks igatsema. Selle mõtteviisi probleemipüstituseks on ilmselt eelkõige Tallinna kesklinna nö autostumise probleem. Ometi on selle üle aga kurdetud juba mitukümmend aastat. Pealegi, etka liiklustaristu, mis mulle samas ka vaata et äravahetamiseni mõnd tüüpilist USA või Austraalia linna, näiteks Melbourne´i või Tallinna-mõõtu Clevelandi meelde tuletab, pärineb suures, et mitte öelda enamikosas nõukogude perioodist. Kas just see asjaolu niisiis mõtlema ei panegi, et sel on midagi eelkõige mitte mõne uue trendi, vaid hoopis millegi Tallinnale pärisomase, st arhitektuurilisega pistmist, mis mõistagi pealegi väga lai mõiste, kuna trendiks hoopis nö arusaamade muutumist heast linnaliiklusest pidada võib, mida just nö "inimeste linnade" (´ala Jan Gehl) eestseisjad, kelle hulka ilmselt suur osa Eesti tipparhitekte praegusel hetkel kuulub, vähemalt Eestis heal juhul vaid kümme kuni paarkümmend aastat vanaks peavad.
Milline planeeringulahendus arvestaks kõiki mainitud kriteeriume?
Põhjaväil süvendis
Kuigi bastionid Euroopa vanalinnade ümbruses on kõike muud kui haruldus, on viise, kuidas nendega tegeleda, samuti hulgi. Eestis oma vanalinnadeohtrusega, aga plahvatuslike ehitusmahtudeta on välja kujunenud lihtne ja meeldiv viis kujundada bastionivöönditest pargid, mida ääristavad pigem väikeste esinduslike hoonetega, nagu villadega, idüllilised tänavad. Seega moodustab terviklik bastionivööndiruum nö perimetraalhoonestuse ja vanalinnade vahele, koosnedes ühtlasi vähemalt kahest (bastioninõlvade (ja vallikraavidega)) suhteliselt eraldatud pargiribast. Tänavad villade ees ei kujuta endast seega mõistagi mingeid nö kiirteid-väilu, vaid autoliiklus on neis reeglina maksimaalselt kaherealine (vähese parkimisega) ja ummikutest on asi samuti pigem teises äärmuses, st lühidalt: tänavad on pigem pargi väärikateks osadeks kui barjäärideks. Näiliselt on sama skeem kasutusele võetud ka suures osas (st ligikaudu pooles) Tallinna bastionivööndist, teatavasti ühe märkimisväärse erinevusega. Et vanalinn Tallinna liiklusele ikkagi Eesti mõistes arvestatavat pähklit kujutab, ei ole suudetud kätt ette panna ka tendentsile, mille kohaselt bastionivööndit ääristavad teekesed pigem suurteks liiklusmagistraalideks kujunevad. Niisiis, on ilmselge: Tallinnas, kus liiklusmahud kahe asemel nelja või kuut sõidurida eeldavad, on paljudes teistes Eesti linnades, nagu Kuressaares, Pärnus jne, edukalt ellu rakendunud pargi-mudel, mille ometi on ette näinud nii Salto arhitektid oma ligikaudu kümne aasta vanuses visioonis, nagu ka uue, mõne kuu vanuse planeeringu autorid, lihtsalt kohatu, ning samuti on liikluse ohtlikkuse tõttu toimimast lakanud Põhja puiestee, rääkimata näiteks Toompuiesteest (mõelgem kas-või suvisele torupiirde-kampaaniale Põhja puiesteel). Õieti, ilmselt võib Salto arhitektide Balti jaama ja Tallinna reisisadama vahelise linnaruumilõigu planeeringu visioonlahenduses ära tunda ideed saavuta see eesmärk ei muu kui kõrvalasuva vanalinna nö laiendamise näol - linnaruumi kvaliteedi tõstmise näol - nimetatud, Skoone bastioni ja selle ümbrust haaravas piirkonnas. Ometi, millised on sellise kontseptsiooni ühendusomadused? Ega see muus kui teatavas kogemuslikus atraktiivsuses seisne, mis inimest nagu kogemata nö õiget suunda valima meelitab. Tegelikult, muide, Tallinna vanalinn juba paljuski sellisena toimibki, kutsudes trammilt Balti jaamas väljuma, selmet ühistranspordiga mõnede peatuste pikkuse ringiga näiteks Vabaduse väljakule loksuda. Ometi ei saa selle juures rääkida otseselt transpordiobjektide ühendamisest, kõige vähem pealegi liikumiskiiruse mõttes, seega kasu linnale on pigem kaudne ja üldse mitte tõstatatud eesmärgi pärane. Lühidalt: usun, et on ka paremaid lahendusi. Ometi inspireerib Salto arhitektide visioon aga meetodiga, kuidas kasutatakse ära planeeritava ala reljeefi Skoone bastioniga külgnevas piirkonnas. Õieti leian, et isegi juba kirjeldatud nö Eesti linnade bastionivööndilahendustel on Tallinnas tulevikku. Lahendus, millele minule teadaolevalt keegi veel kuigi põhjalikuli välja läinud ei ole, mille siin kohal välja pakun, on planeeringu liikluslahenduse nö pea peale pööramine, võrreldes Salto arhitektide visiooniga. Õieti ei valmista, usun, ületamatut raskust kogu põhjaväil Rannaväravast rongiterminalideni, kust planeeringu kohaselt algab tunnel, sarnaselt monumentaalsusega inspireerivale Lasnamäe kanalile süvendisse viimine, selmet rajada päikese eest varjatud "auku" paratamatust kergliiklusbarjäärist bastionimüüri ja trammitee vahel end Vabaduse väljaku näitel ammu ebaotstarbekana tõestanud tenniseväljakuid. Jah, eks ole juba definitsiooni poolest põhjust piirkonna rekreatsioonifunktsioon pigem ala kõrgematesse ja päikselisematesse kihtidesse mahutada. Ehkki raskeliiklussoonest süvendi puhul võiks aga spekuleerida ka tekkivast lisabarjäärist linnas, väidan aga veendunult, et kui rajada kas-või neli-viiski seda ületavat silda (kõik lõigus Skoone bastionist Balti jaama rongiterminalideni), tegelikkuses aga loodetavasti veel oluliselt rohkemgi, ei tekita turvaline ja soovi korral kas-või täismahus kaetav liikluskanal ühtki lisabarjääri võrreldes praeguse (veebruari 2016) olukorraga. Pealegi sobib süvendimotiiv suurepäraselt ajalooliste kaitserajatiste keskkonda, võides edukalt markeerida näiteks vallikraavi trassi, et mitte edasi fantaseerida: kui see kunagi väga põletavaks küsimuseks peaks saama, oleks ta võimalikki suhteliselt kerge vaevaga reaalse veega täita. Olen veendunud, et linn on koht, mis võidab keskkonna mitmekesisusest. Ideaallinn peaks sisaldama kõike võimalikku - kõikvõimalikke ruumilisi kvaliteete, mida tunneme loodusest kui linna igavesest ruumilisest eeskujust. Ruumiliselt on näiteks autoteest ja jõest tänaseks päevaks kujunenud küllalt sarnased objektid, mis üldjuhul ületatavad vaid selleks spetsiaalselt loodud sildade/sebrade kaudu. Mis aga ikkagi teeb jõest midagi märkimisväärselt enamat kui kõigest ruumilise takistuse, või homogeensele maastikule paigutatud laia kraavi? - Ilmselt näiteks võimsad kanjonid, hingematvad maastikud on need, millest ta ju pealegi lahutamatu. Ka autoteede puhul on see nii - seda on Tallinna ühe monumentaalseima ehitise Lasnamäe kanali puhul mõistetud. Autoteel on aga veelgi teatavaid märkimisväärseid kvaliteete: näiteks hästi toimiv võimalus nii ühistranspordi kui ka taksoga bussipeatuse serva peatuda, bussirajad ja muu selline, mis kõik ometi liiklusvool enam-vähem laitmatuna püsida lubavad. Ja kui lisada siia veel jõe-näitelt laenatud visuaalse/vaimse/kunstilise kvaliteedi teema, mis autoteel tegelikult juba loomu poolest olemas, leiame, et ta ei ole miski, mis "inimese" seisukohalt tingimata vaenulik (, ja mõistagi pole keegi seda väitnudki). Eriti Tallinna näitel, tuleb ta niisiis lihtsalt tundlikult, aga samuti hoolitsedes, et mitte liiga väikselt mõeldes, lahendada. Lisaks süvendile on minu arvates igati põhendatud ka põhjaväila juba välja ehitatud, sadamakõrvase osa viimist samuti loodava, ligikaudu vanalinna muinsuskaitsevööndi praeguse piirini ulatuva ala hõlmava nö Uue Linnavalitsuse platsi alla. Kogu tee ulatuses on sel juhul pealegi väga hõlbus rajada vajalik hulk maa-aluseid autoparklaid, mille läbi luua ka kohaliku liikluse ühendused Kalamajaga. NB! Ja veel üks märkus: kogu lugupidamise juures arvan siiski, et kõnealune süvend aktiivses lõigus Kotzebue tänavast Balti jaama terminalinigi ka täielikult linnaväljaku vm-ga katta on mõtet.
Rail Baltic
RAIL BALTICu võimalikke trasse
ja sellega seostuvaid kohalikke (metroo)rongipeatusi. Aga, one of the last, but yet certainly not least, öelgemgi nüüd paar sõna ka üha aktualiseeruvast Rail Balticu trassist Tallinnas. Tee vajalikkuse endagi üle on muidugi vaieldud, ja millegipärast kipun just siin innovatiivsetesse lahendustesse uskuma, aga eeldusel, et ta tuleb, leian, et Tallinna seisukohalt vääriks Rail Baltic Tallinnas vähemalt kaht, et mitte oletada, et siiski ilmselt naiivsest lootusest lausa kolme peatust: (Viimsi,) Sadama ja Ülemiste. Üht igatahes. Ja miks ei peaks see vahest tähtsaim terminal Tallinna mastaabis samuti ei mujal paiknema ei peaks saama kui Skoone bastioni enda all, milleks muinsuskaitsegi nõudmistega mitte vastuollu minevaid võimalusi enam kui küllalt. Õieti, peatuse esmaklassilisi asukohti suudan erinevatest trassivalikuvisioonidest lähtuvalt kokku välja mõelda ca 4: Kopli-sihilise trassi puhul kusagil praegusel Kopli kaubajaama alal või näiteks Islandi väljakul, ja juba mainitud Ülemiste ja viimati Skoone bastion. Nii, sissepääsude kaudu vanalinnaga Rannamäe tee arvelt taasühendatud bastioni mõlemalt küljelt, ning siseruumiliste, autotee-aluste ühenduste kaudu nii Balti jaama praeguse hoone kui ka reisisadama A- ja B-terminaliga ühtlasi võimalik lõplikult lahendada ka Balti jaama ja Sadama kui kahe olulise, aga seni minu arvates rumalalt lahus seisva transporditerminali ühendamise ülesanne. Tee trass kulgeks sel juhul Helsingi-tunnelit mööda läbi Viimsi poolsaare ja Tallinna lahe alt sadama ja Balti jaamani, edasi aga juba mööda olemasoleva raudtee trassi Ülemistele, ühendades vahest kõige tähtsama asjaoluna needsamad kaks Tallinna kõige olulisemat rahvusvahelise transpordi sõlme: sadama ja lennujaama. Fantaseerigem aga hetkeks edasigi: Eesti visionääride päis on kuuldavasti esinenud ka juba mõtteid raudtee asendamisest innovatiivsemate ja kiiremategi, mööda õhutrasse kulgevate transpordiliikidega (nt Sky Way, millele vaateid reostava iseloomu tõttu pealegi juba uskuma kipungi selle asendamisse mingisugusesse innovatiivsesse, näiteks bobikelguprintsiibil mööda ehk süvendit/renni kulgevasse ülikiirtransporti Tallinna põhjaväilast lõunaväilani kulgeval ehk sadamat lennujaama piirkonnaga ühendaval ringteel. Mis tahes, igal juhul on selleks eelkõige eeskujulikult lahti on hoitud individuaalne trass, mida, arvestades, millise ebamugava barjääri moodustab enamik sellest kergliiklejale täna, lihtsalt rumal inimsõbralikumaks transformeerimata ja kasutamata oleks jätta. Kiirem pikamaatransport muudab aga olulisemaks ka linnasisese liikluse kiiruse enda, mis Ülemiste keskuse ja Tallinna peamisse turismimagneti vanalinna vahemaa ehk ainult Ülemiste peatusega piirdudes (loe: linnakeskuste asemel mööda maapiirkondi "kolistades") liiga suureks muudaks." Ka juurdepääs terminalile, nagu ka Tallinna sadamale, oleks nii kõigi transpordiliikidega tagatud, ja käesolevas tekstis kirjeldatud viisil ühtlasi justkui mõtteliselt eraldatud kontsentreeritud, vähehäiriv raske- ja meeldiv kergliiklustsoon, nn Suur-vanalinn, mida viimastel aastatel Kalamajas juba rajama asutud ongi. Käesolevalgi peatükil on postskriptum. Lisand, mis kindlasti aitaks võtta maha toonust Tallinna, nagu juba mainitud, haledaima ruumiga linnaosa elustamise pingeliselt ülesandelt: mis siis, kui ühendus luua vaid väikese suunanõksusga mitte Viimsi ja Kesklinna, vaid hoopis selle ja kõige lühemal ülelahedistantsil Paljassaare tööstusala, et mitte öelda juba lausa visioneeritud kasiinosaare vahele. Nii löödaks korraga maha lausa kaks kärbest: Viimsi kommuteerlinnaosa saaks endale kiire ja konkurentivõimelise ühistranspordiühenduse kesklinnaga, ning sisuliselt ülikiire kohaliku, näiteks metrootranspordiga sirjgjooneliselt nii Tallinna epitsentri kui ka Lennujaamaga ühendatud saaks ka Kopli poolsaar? Mis siis, kui kogu see ülesanne rahvusvaheliste kõrvale kas-või näiteks lisarööpaid nõuab - tõeline hoop valglinnastumisele ikkagi!
Rävala puiestee pikendus
Niisiis, et kokkuvõtteks välja jõuda Suur-vanalinna muu seas nö kergliiklejakeskse linnaruumi loomiseelduste käsitlemiseni, tuleb mul käesoleva teksti kontekstis ära õiendada veel üks võlg kontsentreeritud liiklusmagistraalide teemas: nimelt Rävala puiestee pikenduse võtmeroll Tallinna üldisel nö demotoriseerimisel. Jah, te lugesite õigesti. Nimelt on tegu kahe Tallinna kesklinna jõudva maantee kaua aega tagasi planeeritud, ja praeguseks lahti hoitud koridore mööda peaaegu teostunud liikluse-tervendamise-, aga ka linna monumentaalseseastme olulise suurendamise lahendusega, mis lubaks kulgeda autoga mööda kontsentreeritud liikluskoridori just paljusid kergliiklejaid häirimata otse Tallinna südamesse välja. Vaid üks tuleks selle kohaselt minu veendumust mööda kindlasti "kasumiga" ohverdada: poolenisti välja ehitatud teel praegu valitsev rahulik, et mitte öelda lausa nö "tagahoovitunne". Rävala puiestee pikendusest, mis näiteks Kosmose kino juures, kus ta, nagu planeeritud, Pärnu maanteega ühineb, reljeefi poolt soodustatud viisil võimalik viia tekkiva uue (ja samuti peaaegu nö "valmis lammutatud", miks mitte näiteks "Tartu-Pärnu"-nimelise) väljaku alla, saaks nii hästi mõtestatud alternatiiv kõigi teiste paralleeltänavate kõrval isegi Liivalaia peamagistraalile endale.
Põhjaväil: varia
Ning, ahjaa, ka Põhjaväilal on ju veel probleemseid lõike. Uue Linnavalitsuse platsi ja Russalka pargi vahelise Põhjaväilaosa planeerimises olin veel hiljuti inspireeritud läbi suruma juba aastakümneid tagasi ettenähtud trassist erinevat teekoridori, mis suletud sadamatsooni ja tööstusala kadumisest tulenevalt ka tee sadama ja linna muutunud piirile taandaks, selmet see keset linna peaks kulgema, nagu praegu. Selle idee kohaselt suunduks tee Skoone bastioni kõrvalt otse olemasoleva laia Sadama tänava sihile, tõuseks sobival hetkel sadamaterminalide katusele, ühendaks need, ja kulgeks hoonestuse katusel või postidel kas-või sadama teisele piirile planeeritud, ühtlasi Petrooleumi tänava pikenduse kui Tallinna nö keskmise ringtee otsa minu arvates väga hästi sobiva (, Kadrioru pargi serva pidi kulgevat jalakäijapromenaadi mööda Kadrioru lossi endaga otseühendatud) ooperiteatrini, misjärel suundudes maa, see tähendab Kadrioru pargi Russalka-lähedase osa alla. Alternatiivne versioon sellest lahendusest näeks ette kogu tee viimise tunnelisse. Igatahes vabastaks see olukord Tallinna kesklinna (ja ühtlasi lihtsalt enamiku linna väisavatest turistidest) ühest ebaõnnestunumast (liiklus)alast - Põhjaväila praegu välja ehitatud osast - Tallinna süda- ja vanalinna ning kõige elavamast transpordisõlmest sadama vahel. Alles mõistes (ja selles mõistmises mängis oma rolli planeeritava nn Porto Franco ala üldlahendus-inspiratsioon), et idee sadama ja linna piiril kulgevast teest ise sarnaneb Tallinna ühe uusima tee, ometi aga juba ebaõnnestumisele kalduva Kalamaja ümbersõidutee(-tunneliga, milleks seda kutsun, kuna see vaid üht-kaht mahasõitu omades, see tähendab vaid ümbersõiduks mõeldud olles ja seega Kalamaja ja mere vahele linnaruumilise barjääri tekitades, vahest varasema idüllilisel kõrgendikul kulgedeva nn kultuurikilomeetri üllast eesmärki teenima ei küüni), ei oma iseväärtust, vaid arvestab pigem tolleaegse ainsa võimalusega oma trassi planeerimiseks, asusin minagi pooldama põhjaväila praegu jõus olevat trassi, eeldusel, et see eelkõige Uue Linnavalitsuse platsi kohal, aga eelistatult ka mitmel pool mujal, nagu juba mainitud, maa alla või vähemalt süvendisse suunatakse(, või siis juba tõesti mere alt Sadama tänavat ennast Petrooleumi tänavaga ühendavasse tunneli). Või siiski, et sadamaterminalide ühendamise vajaliku ülesande võtaks igal juhul enda kanda silla asemel pigem hoopis Jõe tänava kui Tallinna väikese ringtee otsa pikendus läbi Admiraliteedi basseini kanali aluse tunneli, mida eelistan kõrgele sillale mõistagi selle tõttu, et nagu just Porto Franco arenev lahendus mulle mõista andis - mere ning sadama ja tallinlase vahele ei ole vaja lisa-vaatebarjääri (nagu tunneme näiteks Genova linna prohmakaloost), mis nad üksteisest visuaalselt praktiliselt lahutaks, kipun lõpplahendusena siiski eelistama põhjaväila sadamaalust sõlmumist Jõe tänava trassiga. Tallinna mastaabis võimaldab see nimelt teoks saada mõnelgi juba enneolematul, Tallinna kaua kujunenud, megaskaalalisel, vanalinna vähemalt kahest küljest nö embusse võtval korrapärasel nö raekoja platsil 3.0 piirkonda planeeritud (, uhke uue linnavalitsusehoone jalamil, kuna versioon 1.0 sama funktsiooniga kohast teatavasti muidugi vanalinna keskel, ja 2.0 Vabaduse väljakul asub). Kui lisada, et ka Tallinna peatänavate ajaloos, versioon 1.0 millest Viru tänavale ja hetkel visioonlahendus-võistluslahendusi ootav versioon 2.0 Narva ja Pärnu maanteede algusse planeeritud, on juba (arhitekt) Villem Tomiste poolt ka kolmanda generatsiooni praeguse Kalaranna ümbersõiduteega ühtivat asupaika ära tuntud, jääb üle vaid lisada, et põhjaväila sadamatunneli-trass seda Admiraliteedi basseini eksklusiivse serva kaudu põhjaväila vanale trassile ja otsapidi minu arvates eelkõige just sadama idaservale passiva uue ooperiteatrini pikendades täiustada võimaldaks. Põhjaväila juba mainitud lõikudest üle jäänud, Tallinna nii väikese kui ka keskmise ringtee ühine Balti jaamast Paldiski maanteeni, nagu ka ooperiteatrist Russalka mälestusmärgini kulgev, Kadrioru pargi alune lõik jäävad siis veel vaid tunnelitesse siirata, ja ongi, likvideeritud viimane puudujääk efektiivse ringtee katkestusteta kulgemises ümber tekkiva ja, nagu hiljem kirjeldan, kergliiklustsoonist Suur-vanalinna, sest edasi kulgeb tee juba praegugi laienduspotentsiaali omava Tehnika tänava raudteekõrvast ja ühtlasi loodetult ka Rail Balticu võimalikku rajatavat, st eeldatavasti tervikliku nö "mitmefaasilise" liiklussoonena rekonstrueeritavat trassi mööda välja Ülemisteni. Ahjaa, ning eeldades, et näiteks laulupeorongkäik katkestusteta lauluväljakule kohale võiks jõuda, peaks Pirita tee ja Vana-Narva maantee Russalkast Lauluväljakuni juba maa alla suunatud olema, võimaldades alale ilmselt veel mõnegi muutuse, mille juures ei tohi unustada ala monumentaalsuseastme tõstmise funktsiooni, niipalju kui võimalik, kas-või nii "lihtlabaste" vahendite läbi kui näiteks sümmeetriline liiklussõlm ringiga ümber olemasoleva, barokse Kadrioru lossi enda telje otsas asuva Russalka minu arvates juba ise Eesti kohta märkimisväärselt suurest mõtlemisest märku andva monumendi.
Suur-vanalinn
Käesolevas tekstis esitatud magistraalliikluslahendused ei tooks aga kaasa võimalust mitte ainult juba eelmainitud Tartu ja Pärnu maantee, vaid ka näiteks selliste praegu elava autoliiklusega, aga ka idüllilise fassaadipildiga tänavate nagu Mere puiestee, Gonsiori tänav, Ahtri tänav, Kaarli puiestee ja selle Tehnika-tänava-suunalised pikendused, Väike-Ameerika tänav, Estonia puiestee, Toompuiestee aga ka mitmed Kalamaja, Kassisaba, Uue Maailma ja Kadrioru piirkonna tänavad, juba mainitud Kalaranna ümbersõidutee ja Põhjaväila vanem trass, et mitte mainida kaugemal asuvaid tänavaid, nagu kas-või pool vana Järvevana teed ennast, rahustamiseks kaherealisteks, peamiselt ühistranspordile ja kergliiklusele ning tänavasündmustikule orienteeritud kvaliteetruumideks. Muidugi ei ole tänava tasandil (loe: nö inimlooma mastaabis) ette võetud muudatused tähtsuselt, sest ei ka mastaabilt, võrreldavad näiteks suurte tänavaäärsete hoonete ja muude monumentaalobjektide arhitektuuriga, kuid väärt on nad ikkagi. Palugem siis, et nad samamoodi väärt olema küüniksid ka Suur-Vanalinna.
Kasutatud allikad
1. http://www.sirp.ee/s1-artiklid/arhitektuur/pohja-tallinna-uhisnimetaja/ 2. Indrek Allmann "Indrek Allmann: sulgeme Tallinna lennujaama" (15.02.2016, http://arhliit.ee/uudised/artiklid/sulgeme-tallinna-lennujaama/)" 3. Toivo Tammik "Arhitektuuriaasta 2015" (Sirp, 18.12.2015, http://www.sirp.ee/s1-artiklid/arhitektuur/arhitektuuriaasta-2015/) 4. Jan Gehl "Linnad inimestele"